Chiński producent będzie sprzedawał w Polsce auta bez systemów bezpieczeństwa. Czy to legalne?

Wstęp

Polski rynek motoryzacyjny przeżywa właśnie cichą rewolucję. Na naszych drogach pojawia się coraz więcej samochodów z Chin, które kuszą atrakcyjną ceną i bogatym wyposażeniem. Marki takie jak Chery, Omoda, Jaecoo, MG, Maxus czy Beijing chcą zdobyć swoje miejsce obok europejskich, japońskich i koreańskich gigantów. Jednak za tą pozornie kuszącą ofertą kryje się złożona rzeczywistość prawna i techniczna, którą każdy potencjalny nabywca powinien dokładnie zrozumieć. Okazuje się, że niższa cena często wynika nie tylko z tańszej produkcji, ale także z rezygnacji z zaawansowanych systemów bezpieczeństwa, które w Europie uznaje się już za standard. Ten artykuł ma na celu wyjaśnienie mechanizmów, które na to pozwalają, oraz pokazanie, z jakimi kompromisami wiąże się zakup takiego pojazdu.

Najważniejsze fakty

• Chińskie marki mogą legalnie sprzedawać w Polsce auta bez pełnego wyposażenia bezpieczeństwa, korzystając z homologacji dla małych serii, która zwalnia je z obowiązku montażu systemów takich jak automatyczne wezwanie pomocy (eCall) czy asystent prędkości (ISA), pod warunkiem nieprzekroczenia limitu 1500 sztuk rocznie na model.
• Kluczowym brakiem w wielu modelach jest system eCall, który w razie poważnego wypadku automatycznie wzywa pomoc, przekazując lokalizację pojazdu. Jego brak oznacza, że kierowca jest zdany wyłącznie na własny telefon komórkowy.
• Niepełna homologacja często wiąże się również z ubogim wyposażeniem w poduszki powietrzne. Przykładowo, Beijing 3 standardowo oferuje ich tylko dwie, podczas gdy w autach z pełną homologacją standardem jest sześć lub osiem, zapewniających ochronę także przy zderzeniach bocznych.
• Strategie producentów są różne: marka MG inwestuje w pełną unijną homologację od początku, podczas gdy Maxus czy Beijing wykorzystują przepisy o małych seriach jako tymczasowe, tańsze rozwiązanie na etapie wprowadzania marki na rynek.

Chińskie marki motoryzacyjne na polskim rynku

Obecność chińskich producentów samochodów na polskim rynku motoryzacyjnym to już nie zapowiedź, ale fakt. W ciągu ostatnich kilku lat obserwujemy prawdziwy szturm marek z Dalekiego Wschodu, które chcą zdobyć swoją pozycję w Europie Środkowo-Wschodniej. Polska, jako jeden z większych rynków w regionie, stała się dla nich ważnym punktem na mapie ekspansji. Wchodzą one w przestrzeń tradycyjnie zdominowaną przez europejskie, japońskie i koreańskie koncerny, proponując klientom przede wszystkim atrakcyjną cenę oraz bogate wyposażenie multimedialne. To strategiczne posunięcie, mające na celu zdobycie zaufania konsumentów, którzy poszukują nowości i alternatywy dla ustalonych marek.

Omoda, Jaecoo i Chery – nowi gracze w Polsce

Konkretnymi przykładami tej ekspansji są marki Omoda, Jaecoo oraz Chery, które oficjalnie rozpoczęły sprzedaż w naszym kraju. Chery to marka o ugruntowanej pozycji globalnej, podczas gdy Omoda i Jaecoo reprezentują nowe, skierowane na specyficzne segmenty rynku, oblicze koncernu. Wspólnym mianownikiem dla tych trzech marek jest strategia polegająca na oferowaniu pojazdów SUV, które cieszą się w Polsce największą popularnością. Kluczowym pytaniem, które stawiają sobie potencjalni nabywcy, jest nie tylko atrakcyjność modeli, ale także długoterminowa obecność tych marek oraz gwarancja wsparcia posprzedażowego, w tym dostępność części zamiennych. Decyzja o zakupie auta chińskiej marki wiąże się z pewnym ryzykiem, które producent stara się minimalizować, tworząc lokalne struktury.

Strategia rozwoju sieci dealerskiej i serwisowej

Budowa wiarygodności na nowym rynku zaczyna się od stworzenia sprawnej i dostępnej sieci serwisowej. Chery Polska deklaruje, że do końca roku planuje mieć od 25 do 30 autoryzowanych punktów dealerskich, które będą obsługiwały zarówno sprzedaż, jak i serwis. Co istotne, sieci marek Chery oraz Omoda & Jaecoo mają działać niezależnie od siebie. Oznacza to, że klient konkretnej marki będzie musiał udać się do dedykowanego jej punktu. Producent kładzie duży nacisk na szkolenie personelu, organizując je we własnym Centrum Szkoleniowym w Poznaniu. Szkolenia obejmują nie tylko obsługę klienta, ale przede wszystkim zagadnienia techniczne, w tym kluczowe dla współczesnych aut układy wysokiego napięcia. W kwestii zaopatrzenia w części, Chery opiera się na magazynie pod Warszawą, który ma zapewniać 97% pokrycia asortymentowego, z dostawą części podstawowych w ciągu 24 godzin. Na wypadek globalnych zakłóceń w łańcuchu dostaw, firma deklaruje możliwość przesunięć zapasów z innych rynków UE lub transportu lotniczego z Chin.

Zanurz się w lekturze, która odkrywa tajniki testu alkomatu Alcolife Free – przewodnik, który warto mieć przy sobie.

Homologacja a wolumen sprzedaży

Klucz do zrozumienia sytuacji z brakującymi systemami bezpieczeństwa w chińskich autach leży w mechanizmach homologacji. Unijne przepisy dopuszczają bowiem istotne wyjątki od ogólnych reguł, które producenci mogą wykorzystywać. Podstawowa homologacja typu WE, obowiązująca dla masowo sprzedawanych pojazdów, wymaga spełnienia wszystkich rygorystycznych norm, w tym obowiązkowego montażu systemów takich jak eCall czy ISA. Jednak gdy roczna sprzedaż danego modelu nie przekracza określonego progu, producent może ubiegać się o homologację w trybie dla małych serii. To właśnie ta ścieżka prawa jest często wybierana przez nowych graczy na rynku, pozwalając im na legalną sprzedaż aut bez pełnego wyposażenia bezpieczeństwa, przynajmniej na początku ich obecności.

Unijne przepisy homologacyjne dla małych serii

Unia Europejska, chcąc ułatwić małym producentom i niszowym markom wejście na rynek, stworzyła specjalne procedury. Zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/858, homologacja dla małych serii dotyczy pojazdów, których roczna sprzedaż na terenie Wspólnoty nie przekracza określonej liczby. Dla samochodów kategorii M1 (osobowe) próg ten wynosi zaledwie 1500 sztuk rocznie. Pojazdy zarejestrowane w tym trybie są zwolnione z obowiązku stosowania niektórych aktów wykonawczych, czyli konkretnych przepisów technicznych. Dotyczy to właśnie systemów bezpieczeństwa, które stały się obowiązkowe w ostatnich latach. Jak wyjaśniał przedstawiciel jednej z marek w rozmowie z Autokult.pl: Importerzy wykorzystują fakt niskiego wolumenu sprzedaży. Unijne regulacje zakładają, że jeśli sprzedaż danego typu pojazdu nie przekracza w ciągu roku 1,5 tys. sztuk, podlega on specjalnym warunkom dopuszczenia do ruchu. Poniższa tabela ilustruje kluczowe różnice:

Jak producenci wykorzystują luki prawne

Określenie „luka prawna” może brzmieć negatywnie, ale w tym kontekście chodzi o legalne wykorzystanie istniejących możliwości. Producenci, tacy jak BAIC czy Maxus, działają w pełni zgodnie z prawem, rejestrując swoje modele w oparciu o przepisy dla małych serii. To pozwala im na ograniczenie kosztów rozwoju i homologacji, co bezpośrednio przekłada się na finalną, konkurencyjną cenę auta dla klienta. Strategia ta jest szczególnie skuteczna na etapie wprowadzania marki, gdy wolumen sprzedaży jest niski. Problem pojawia się w momencie, gdy sprzedaż zaczyna rosnąć i zbliża się do magicznej granicy 1500 pojazdów rocznie. Wtedy producent staje przed wyborem: albo zainwestować w pełną homologację i wyposażyć auta we wszystkie systemy (co podniesie cenę), albo celowo ograniczać sprzedaż, aby pozostać w „bezpiecznej” strefie małoseryjnej. To drugie rozwiązanie jest mało prawdopodobne z biznesowego punktu widzenia. Dlatego klienci powinni być świadomi, że niska cena tu i teraz może wiązać się z tym, że w przyszłości, wraz ze wzrostem popularności marki, ceny tych modeli mogą pójść w górę.

Poznaj świat wideorejestratorów samochodowych, ich właściwości, funkcje i korzyści, które oferują one kierowcom.

Brak obowiązkowych systemów bezpieczeństwa

Fakt, że niektóre chińskie auta sprzedawane w Polsce pozbawione są kluczowych systemów bezpieczeństwa, budzi uzasadnione wątpliwości. Jednak, wbrew pozorom, nie jest to działanie niezgodne z prawem. Podstawą jest tutaj specyficzny rodzaj homologacji, na jakiej opiera się wprowadzenie tych pojazdów do obrotu. Unijny legislator, chcąc nie blokować dostępu do rynku mniejszym producentom, stworzył ścieżkę dla tzw. małych serii. To właśnie z niej korzystają importerzy, dla których pełna homologacja typu WE byłaby na początkowym etapie zbyt kosztowna i czasochłonna. W praktyce oznacza to, że klient kupujący taki samochód legalnie nabywa pojazd dopuszczony do ruchu, ale musi być świadomy, że jego poziom bezpieczeństwa aktywnego i pasywnego może odbiegać od standardów przyjętych dla masowo sprzedawanych modeli znanych marek. To swego rodzaju kompromis między dostępnością a pełnym zestawem zabezpieczeń.

System eCall – brak automatycznego wezwania pomocy

Jednym z najbardziej dotkliwych braków jest niewystępowanie systemu eCall. To nie jest zwykły gadżet, a system ratujący życie, który od 2018 roku jest obowiązkowy dla samochodów homologowanych w standardowym trybie. W razie poważnego wypadku automatycznie nawiązuje połączenie z numerem alarmowym 112, przekazując operatorowi kluczowe dane, takie jak dokładna lokalizacja pojazdu. W modelach sprzedawanych w oparciu o homologację małoseryjną, np. w Beijingu 3 czy Maxusie T90 EV, tego systemu po prostu nie ma. Jak przyznają niektórzy dealerzy, klient otrzymuje auto, które w krytycznej sytuacji nie wezwie dla niego pomocy. Kierowca jest zdany wyłącznie na swój telefon komórkowy i własne siły, co wstrząśniętym po kolizji osobom może uniemożliwić szybką reakcję. Decyzja o rezygnacji z eCall to czysto ekonomiczny wybór producenta, który bezpośrednio przekłada się na niższą cenę końcową auta, ale kosztem bezpieczeństwa jego użytkowników.

Inteligentny asystent prędkości ISA – niewymagany w małych seriach

Podobna sytuacja dotyczy Inteligentnego Asystenta Prędkości (ISA). To stosunkowo nowy system, który od lipca 2022 roku musi znaleźć się w każdym nowo homologowanym aucie. Jego zadaniem jest automatyczne rozpoznawanie ograniczeń prędkości za pomocą kamery i/lub danych z nawigacji oraz delikatne wspieranie kierowcy w ich przestrzeganiu, np. poprzez opór w pedale gazu. W pojazdach z homologacją małoseryjną, takich jak wspomniany MG ZS, ISA jest nieobecny. Dla jednych kierowców to ulga, gdyż nie chcą być „pilotowani” przez elektronikę. Dla bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu jest to jednak istotny brak. System ISA został zaprojektowany, aby systematycznie redukować jedną z głównych przyczyn wypadków – nadmierną prędkość. Jego brak oznacza, że cała odpowiedzialność za dostosowanie prędkości do warunków drogowych spoczywa wyłącznie na kierowcy, bez żadnego wsparcia technologicznego. Poniższa tabela porównuje obecność systemów w zależności od typu homologacji:

Należy zatem pamiętać, że niższa cena chińskiego auta może wynikać nie tylko z tańszej produkcji, ale także z rezygnacji z zaawansowanych systemów ochrony, które w Europie uznaje się już za standard. To kluczowy element, który każdy rozważający taki zakup powinien wziąć pod uwagę, dokonując świadomego wyboru.

Dowiedz się, dlaczego Renault skarży się, że nie może produkować tanich samochodów, a wszystkiemu winna jest Unia – intrygująca analiza sytuacji.

Przykłady modeli bez pełnego wyposażenia bezpieczeństwa

Analizując konkretne modele dostępne na polskim rynku, łatwo dostrzec, jak teoria homologacji małoseryjnej przekłada się na praktykę. Niektóre chińskie samochody wyróżniają się nie tylko designem czy wyposażeniem multimedialnym, ale właśnie brakami w systemach bezpieczeństwa, które w autach europejskich są już standardem. To właśnie te luki pozwalają utrzymać atrakcyjną cenę, ale stanowią realny kompromis pomiędzy oszczędnością a ochroną życia i zdrowia. Klient, który decyduje się na taki zakup, powinien zdawać sobie sprawę, za co dokładnie płaci mniej. Poniższe przykłady pokazują dwie różne ścieżki, którymi podążają producenci, aby legalnie oferować auta bez pełnego pakietu zabezpieczeń.

MG ZS – korzysta ze starej homologacji

Sytuacja modelu MG ZS jest szczególnie ciekawa, ponieważ ten popularny crossover nie opiera się na homologacji dla małych serii. Zamiast tego, wykorzystuje starszy certyfikat uzyskany dla Unii Europejskiej jeszcze przed wejściem w życie przepisów dotyczących obowiązkowego systemu eCall. Oznacza to, że pojazd został dopuszczony do obrotu na podstawie zasad, które obowiązywały w momencie przyznawania homologacji. Dzięki temu MG może sprzedawać ten model w większych ilościach, nie martwiąc się o roczny limit 1500 sztuk, ale jednocześnie nie musi montować w nim najnowszych systemów. To legalne, ale korzysta z przejściowych przepisów. Jak zapowiedział przedstawiciel marki, sytuacja ulegnie zmianie wraz z wprowadzeniem nowego, obowiązkowego pakietu homologacyjnego, który zmusi producenta do doposażenia auta we wszystkie wymagane obecnie rozwiązania. To pokazuje, że taka strategia ma charakter tymczasowy.

Beijing 3 – tylko dwie poduszki powietrzne

Beijing 3 to jaskrawy przykład tego, jak daleko idące oszczędności mogą kryć się za atrakcyjną ceną. Podczas gdy w większości nowych samochodów, nawet w najtańszych segmentach, standardem jest sześć lub osiem poduszek powietrznych, ten model oferuje ich zaledwie dwie – dla kierowcy i przedniego pasażera. Brak poduszek bocznych czy kurtyn powietrznych to poważne ograniczenie poziomu bezpieczeństwa pasywnego, szczególnie w przypadku niebezpiecznego zderzenia bocznego. Taka konfiguracja jest dopuszczalna właśnie dzięki homologacji małoseryjnej, która nie narzuca tak restrykcyjnych wymogów w tym zakresie. Dla potencjalnego nabywcy oznacza to, że w zamian za niższą cenę initialną, akceptuje on znacznie niższy poziom ochrony dla siebie i swoich pasażerów w sytuacji zagrożenia. To bardzo konkretny i wymierny kompromis, który każdy powinien rozważyć przed podjęciem decyzji o zakupie.

Różnice w podejściu chińskich producentów

Choć wszystkie chińskie marki dążą do tego samego celu – zdobycia udziału w europejskim rynku – ich strategie prawne i techniczne znacząco się różnią. Te różnice wynikają bezpośrednio z długoterminowej wizji i skali ambicji każdego z producentów. Jedni inwestują od razu w pełną zgodność z unijnymi standardami, traktując to jako inwestycję w wizerunek i trwałość obecności. Drudzy wybierają ścieżkę szybszą i tańszą, pozwalającą na niemal natychmiastowe wejście na rynek, ale wiążącą się z kompromisami, o których klient musi wiedzieć. To pokazuje, że nie ma jednej, uniwersalnej chińskiej strategii, a wybór konkretnego modelu przez konsumenta wiąże się z akceptacją zupełnie innych założeń prawnych i technicznych stojących za produktem.

MG z pełną unijną homologacją

MG stanowi przykład producenta, który od początku stawia na integrację z europejskim systemem prawnym. Posiadanie pełnej homologacji typu WE nie jest jedynie formalnością – to deklaracja, że marka zamierza konkurować z europejskimi gigantami na ich własnych zasadach. Oznacza to, że wszystkie nowe modele MG wprowadzane na rynek po lipcu 2022 roku będą już wyposażone w obowiązkowe systemy, takie jak eCall i ISA. Jak wyjaśniał przedstawiciel marki: Jesteśmy jedyną z chińskich marek z pełną unijną homologacją. To nasz atut i gwarancja dla klienta. To podejście wiąże się z wyższymi kosztami rozwoju i certyfikacji, które finalnie muszą znaleźć odzwierciedlenie w cenie auta. Jest to jednak strategia długoterminowa i transparentna, budująca zaufanie, że zakupiony pojazd spełnia wszystkie aktualne normy bezpieczeństwa obowiązujące w Unii Europejskiej.

Maxus i Beijing – sprzedaż w oparciu o wyjątki

W przeciwieństwie do MG, marki takie jak Maxus i Beijing przyjęły strategię opartą na wykorzystaniu przepisów o małych seriach. To pragmatyczne posunięcie, pozwalające na szybkie i stosunkowo tanie wprowadzenie modeli na rynek bez konieczności od razu ponoszenia ogromnych kosztów związanych z pełną homologacją. Działa to na zasadzie „najpierw sprawdźmy popyt, potem zainwestujmy”. Jak przyznawali dealerzy tych marek, kluczowe jest nieprzekraczanie rocznego limitu sprzedaży, który wynosi 1500 sztuk dla danego typu pojazdu. Poniższa tabela porównuje kluczowe aspekty obu strategii:

Ta taktyka pozwala utrzymać niską cenę, ale rodzi pytania o przyszłość. Gdy sprzedaż zacznie rosnąć, producenci staną przed koniecznością przeprowadzenia kosztownej pełnej homologacji, co najprawdopodobniej przełoży się na wzrost cen ich modeli. Klient kupujący auto dziś musi być świadomy, że nabywa produkt z okresu przejściowego w historii marki w Europie.

Konsekwencje dla bezpieczeństwa kierowców

Wybór samochodu homologowanego w trybie małej serii niesie za sobą konkretne i często nieodwracalne konsekwencje dla bezpieczeństwa osób podróżujących. Podczas gdy prawo zezwala na taki proceder, to fizyka i statystyki wypadków są nieubłagane. Klient, decydując się na auto pozbawione kluczowych systemów, świadomie akceptuje podwyższone ryzyko, które w krytycznej sytuacji na drodze może okazać się decydujące. Nie chodzi tu wyłącznie o brak technologicznych asystentów, ale o fundamentalne zmniejszenie poziomu ochrony, na który liczy każdy, wsiadając do nowoczesnego pojazdu. To właśnie ta rozbieżność między dopuszczalnością prawną a rzeczywistym poziomem bezpieczeństwa stanowi sedum problemu.

Niższy poziom ochrony w razie wypadku

Rzeczywistość drogowa bywa brutalna, a wypadki zdarzają się w ułamku sekundy. W takiej chwili liczy się każdy element ochronny. Samochody sprzedawane w oparciu o wyjątki homologacyjne oferują znacznie uboższy pakiet bezpieczeństwa biernego. Przykład Beijinga 3 z tylko dwiema poduszkami powietrznymi jest tu wymowny. W przypadku zderzenia bocznego, które jest szczególnie niebezpieczne dla pasażerów, brak poduszek bocznych czy kurtyn powietrznych dramatycznie zwiększa ryzyko poważnych obrażeń głowy i klatki piersiowej. W autach spełniających pełne wymogi homologacyjnych, zestaw sześciu czy ośmiu poduszek to standard, który aktywnie chroni wszystkich pasażerów z każdej strony. Kupując auto z homologacją małoseryjną, klient godzi się na ochronę na poziomie sprzed dwóch dekad.

Brak testów zderzeniowych EuroNCAP

Jedną z najpoważniejszych konsekwencji braku pełnej homologacji jest fakt, że organizacja EuroNCAP z reguły nie testuje takich pojazdów. EuroNCAP to niezależny program, który w sposób kompleksowy i porównywalny ocenia poziom bezpieczeństwa nowych samochodów. Jego gwiazdki stały się dla konsumentów czytelnym wyznacznikiem. Samochody homologowane jako małe serie często omijają ten proces, ponieważ nie są one wprowadzane na rynek w sposób masowy. Oznacza to, że klient pozbawiony jest obiektywnej, zewnętrznej oceny tego, jak auto zachowa się w symulowanych, ale bardzo realistycznych testach zderzeniowych. Kupuje więc „kota w worku”, polegając wyłącznie na zapewnieniach producenta, które nie są weryfikowane przez uznaną instytucję. To ogromna luka informacyjna, która utrudnia podjęcie w pełni świadomej decyzji zakupowej.

Bez ratingu EuroNCAP potencjalny nabywca nie wie, jak wypada ochrona dorosłych pasażerów, dzieci, pieszych czy skuteczność systemów asystujących. Decyduje się na auto, którego rzeczywiste możliwości ochronne pozostają w sferze domysłów, co w kontekście bezpieczeństwa jest niedopuszczalnym kompromisem.

Przyszłość chińskich aut w Polsce

Przyszłość chińskich marek na polskim rynku zależy od ich zdolności do przejścia z fazy testowania wód do pełnej integracji z europejskimi standardami. Obecna strategia polegająca na sprzedaży aut w oparciu o homologację małoseryjną jest jedynie etapem przejściowym. Prawdziwe wyzwanie dopiero nadejdzie, gdy popyt na te pojazdy wzrośnie i producenci staną przed koniecznością spełnienia wszystkich rygorystycznych wymogów bezpieczeństwa. Kluczowe będzie, czy uda im się zachować konkurencyjność cenową, jednocześnie oferując klientom ten sam poziom ochrony, co renomowane marki. Długoterminowy sukces będzie wymagał znacznych inwestycji nie tylko w homologację, ale także w budowę zaufania poprzez przejrzystość i udowodnioną dbałość o bezpieczeństwo użytkowników.

Planowane zmiany w wyposażeniu

Producenci, którzy obecnie korzystają z wyjątków, zdają sobie sprawę, że obecny stan jest tylko tymczasowy. W rozmowach z dealerami i dziennikarzami wspominają o planach doposażenia modeli w brakujące systemy bezpieczeństwa, takie jak eCall i ISA, gdy tylko ich sprzedaż osiągnie masową skalę. Na przykład przedstawiciele Beijinga i Maxusa wskazują, że w przyszłości planujemy uzupełnienie naszych modeli o obowiązkowe systemy. Oznacza to, że klienci, którzy kupią auto dziś, mogą otrzymać produkt z okresu przejściowego, podczas gdy przyszłoroczne wersje tego samego modelu będą już bliższe europejskim standardom. To nieuchronna zmiana, podyktowana zarówno prawem, jak i koniecznością konkurowania z innymi markami.

Wpływ na ceny po uzyskaniu pełnej homologacji

Największą niewiadomą jest wpływ pełnej homologacji na ceny końcowe. Obecna atrakcyjność cenowa chińskich aut w dużej mierze wynika właśnie z oszczędności na systemach bezpieczeństwa i uproszczonej procedurze certyfikacyjnej. Gdy producent będzie musiał ponieść koszty związane z pełnymi testami, instalacją dodatkowych czujników, modułów eCall i oprogramowania ISA, te koszty w znaczący sposób odbiją się na cenie dla klienta końcowego. Można się spodziewać, że auta, które dziś kosztują wyraźnie mniej od europejskiej konkurencji, zbliżą się cenowo do ustalonych marek. To postawi przed chińskimi producentami fundamentalne pytanie: czy klient wybierze ich produkt za podobną cenę, ale bez ugruntowanej renomy i rozbudowanej sieci serwisowej? Odpowiedź na nie zadecyduje o ich trwałej obecności w Polsce.

Prawne aspekty sprzedaży aut bez systemów bezpieczeństwa

Kwestia legalności sprzedaży pojazdów pozbawionych pełnego wyposażenia bezpieczeństwa jest złożona, ale kluczowa dla zrozumienia sytuacji na rynku. Podstawą jest fakt, że działania te mieszczą się w granicach prawa, o ile producent przestrzega ściśle określonych procedur. Unijny ustawodawca, zdając sobie sprawę z różnorodności rynku, stworzył mechanizmy pozwalające mniejszym graczom na wejście bez konieczności natychmiastowego spełnienia wszystkich, często bardzo kosztownych, wymogów. Dlatego klient stojący przed wyborem takiego auta nie łamie prawa, ale nabywa pojazd dopuszczony do ruchu na specyficznych, mniej rygorystycznych warunkach. To stwarza pewien paradoks – samochód jest legalny, ale jego poziom bezpieczeństwa może nie odpowiadać współczesnym standardom.

Zgodność z prawem unijnym

Z punktu widzenia prawa unijnego, sprzedaż aut bez systemów takich jak eCall czy ISA jest w pełni zgodna z przepisami, pod warunkiem spełnienia kluczowego kryterium. Tym kryterium jest niewielki wolumen sprzedaży danego modelu. Rozporządzenie (UE) 2018/858 wyraźnie stanowi, że dla pojazdów kategorii M1, których roczna sprzedaż nie przekracza 1500 sztuk, stosuje się uproszczoną procedurę homologacji. W jej ramach producent jest zwolniony z obowiązku stosowania niektórych aktów wykonawczych. Jak trafnie zauważył jeden z komentatorów rynku: To nie jest łamanie prawa, to jego inteligentne wykorzystanie. Producent, rejestrując auto w tym trybie, działa w pełni legalnie, ale jednocześnie świadomie oferuje produkt o obniżonych parametrach bezpieczeństwa, co jest bezpośrednią konsekwencją przyjętej strategii prawnej.

Możliwość reklamacji i odpowiedzialność producenta

W kontekście reklamacji kluczowe jest rozróżnienie między wadą fizyczną a brakiem cechy, która zgodnie z prawem nie była wymagana dla danego pojazdu. Kupując auto z homologacją małoseryjną, klient akceptuje jego specyfikację techniczną, która jawnie nie obejmuje pewnych systemów. W związku z tym, nie można skutecznie reklamować braku systemu eCall czy ISA, ponieważ producent w żaden nie ukrywa tego faktu – jest to wpisane w samą istotę homologacji, na podstawie której auto jest sprzedawane. Odpowiedzialność producenta ogranicza się w tym przypadku do zapewnienia, że samochód spełnia wszystkie wymagania prawne obowiązujące dla jego kategorii homologacyjnej. Jeśli więc układ hamulcowy czy kierowniczy działa poprawnie, a auto nie posiada dodatkowych systemów z powodu skorzystania z przepisów o małych seriach, podstawa do reklamacji jest wątpliwa. Producent ponosi pełną odpowiedzialność za bezpieczeństwo i zgodność z prawem w zakresie, na jaki sobie pozwolił.

Wnioski

Chińskie marki motoryzacyjne, takie jak Chery, Omoda, Jaecoo, MG, Maxus i Beijing, stosują różne strategie prawne wejścia na polski rynek. Jedne, jak MG, od razu inwestują w pełną unijną homologację, oferując klientom pojazdy ze wszystkimi obowiązkowymi systemami bezpieczeństwa. Inne, jak Beijing czy Maxus, wykorzystują przepisy homologacyjne dla małych serii, co pozwala im legalnie sprzedawać auta bez systemów takich jak eCall czy ISA, utrzymując przy tym atrakcyjne ceny. Kluczową konsekwencją tego podejścia jest obniżony poziom bezpieczeństwa aktywnego i pasywnego w porównaniu do pojazdów sprzedawanych masowo. Kupujący musi być świadomy, że niższa cena często wiąże się z kompromisem w kwestii ochrony, a przyszłość tych marek w Polsce zależy od ich zdolności do przejścia na pełną homologację bez utraty konkurencyjności cenowej.

Najczęściej zadawane pytania

Czy kupno chińskiego auta bez systemów bezpieczeństwa jest legalne?
Tak, jest to w pełni legalne. Producenci działają w ramach unijnych przepisów homologacyjnych dla małych serii, które pozwalają na sprzedaż ograniczonej liczby pojazdów bez pełnego wyposażenia bezpieczeństwa, o ile roczna sprzedaż danego modelu nie przekracza 1500 sztuk.

Jakie systemy bezpieczeństwa najczęściej отсутствуют w takich samochodach?
Najpoważniejsze braki dotyczą systemu eCall, który automatycznie wzywa pomoc po wypadku, oraz Inteligentnego Asystenta Prędkości (ISA). Często spotyka się też znacznie ograniczoną liczbę poduszek powietrznych, np. tylko dwie zamiast standardowych sześciu lub ośmiu.

Czy mogę zareklamować auto z powodu braku tych systemów?
Nie, ponieważ brak tych systemów wynika wprost z specyficznego typu homologacji, na podstawie którego auto jest sprzedawane. Producent nie ukrywa tego faktu, więc nie stanowi to wady ukrytej ani podstawy do skutecznej reklamacji.

Czy chińskie auta są testowane przez EuroNCAP?
Pojazdy homologowane jako małe serie często nie są poddawane kompleksowym testom przez organizację EuroNCAP. Oznacza to, że klient pozbawiony jest obiektywnej, zewnętrznej oceny poziomu bezpieczeństwa i kupuje pojazd, którego rzeczywiste możliwości ochronne nie są weryfikowane przez uznaną instytucję.

Czy ceny chińskich aut wzrosną w przyszłości?
Jest to bardzo prawdopodobne. Gdy sprzedaż danego modelu wzrośnie i producent będzie musiał przejść na pełną homologację, koszty związane z instalacją brakujących systemów i przeprowadzeniem wymaganych testów najprawdopodobniej przełożą się na wyższe ceny końcowe dla klientów.

Gdzie będę serwisował takie auto?
Producenci, jak Chery, budują lokalne sieci dealerskie i serwisowe. Kluczowe jest jednak, że sieci dla różnych marek (np. Chery oraz Omoda & Jaecoo) są niezależne od siebie, więc klient musi udać się do punktu dedykowanego konkretnej marce, którą nabył.