Największe wpadki i nieudane projekty w historii motoryzacji

Wstęp

Historia motoryzacji to nie tylko pasmo sukcesów i przełomowych innowacji. To także opowieść o spektakularnych porażkach, które często wynikały z błędów zarządczych, nietrafionych decyzji marketingowych lub po prostu złego zrozumienia rynku. Ford Edsel, Chrysler, Daewoo, Hummer, Lancia, Pontiac, Saab i Tesla – każda z tych marek ma swoją unikalną historię upadku lub poważnych problemów, z których można wyciągnąć cenne lekcje.

Co łączy te tak różne przypadki? Nadmierne ambicje, brak spójnej strategii i oderwanie od rzeczywistych potrzeb klientów. W przypadku Edsela była to katastrofa marketingowa na niespotykaną skalę. Chrysler i Daewoo padły ofiarą źle zaplanowanych ekspansji. Hummer i Pontiac zagubiły swoją tożsamość. Lancia i Saab straciły duszę, stając się ofiarami korporacyjnych przejęć. Tesla natomiast pokazuje, jak nawet największy sukces może być zagrożony przez kontrowersje wokół jednej osoby.

Te historie to nie tylko ciekawostki dla fanów motoryzacji. To prawdziwe studia przypadków, które każdy przedsiębiorca powinien znać, by uniknąć podobnych błędów. Pokazują one, jak ważne jest zachowanie równowagi między innowacyjnością a zdrowym rozsądkiem, między wizją a realiami rynkowymi.

Najważniejsze fakty

• Ford Edsel to przykład, jak nadmierne obietnice marketingowe mogą zabić nawet najlepiej finansowany projekt – inwestycja 250 mln dolarów (dziś 2,5 mld) zakończyła się sprzedażą 3 razy mniejszą niż planowano
• Chrysler pokazuje, że nawet marka z kultowymi modelami jak Voyager może upaść przez złe fuzje – współpraca z Daimlerem zamiast wzmocnić, osłabiła amerykański koncern
• Daewoo udowadnia, że zbyt szybka ekspansja bez solidnych podstaw finansowych to przepis na katastrofę – koreański gigant upadł w ciągu zaledwie kilku lat od wejścia na europejskie rynki
• Tesla to współczesny przykład, jak uzależnienie wizerunku marki od jednej osoby może stać się poważnym zagrożeniem – polityczne kontrowersje Elona Muska odbijają się na sprzedaży

Ford Edsel – marketingowa klęska, która kosztowała fortunę

Historia Forda Edsela to jedna z najbardziej spektakularnych porażek marketingowych w dziejach motoryzacji. W latach 50. Ford postanowił stworzyć nową markę, która miała konkurować z luksusowymi modelami General Motors. Inwestycja wyniosła astronomiczną jak na tamte czasy kwotę 250 milionów dolarów (dziś to około 2,5 miliarda!). Niestety, zamiast sukcesu, projekt zakończył się katastrofą.

Główne przyczyny fiaska:

• Zbyt duże oczekiwania wobec nowej marki
• Brak jasnego pozycjonowania na rynku
• Ekstremalnie wysokie koszty rozwoju
• Problemy z jakością w pierwszych egzemplarzach

Nietrafiony design i zła pora debiutu

Edsel miał być samochodem przyszłości, ale jego design okazał się… kontrowersyjny. Charakterystyczny grill przypominający „końską szczękę” wzbudzał skrajne reakcje. Jak powiedział jeden z krytyków: To wygląda jak samochód, który ssie cytrynę.

Dodatkowym problemem był moment wprowadzenia na rynek – 1957 rok, czyli początek recesji w USA. Klienci nie byli zainteresowani drogimi, eksperymentalnymi autami, gdy gospodarka zwalniała.

Jak nadmierne obietnice zabiły legendarną markę

Marketing Forda stworzył wokół Edsela nierealne oczekiwania. Reklamy obiecywały rewolucję, podczas gdy w rzeczywistości był to po prostu kolejny amerykański sedan. Gdy klienci odkryli, że Edsel nie różni się znacząco od konkurencji, rozczarowanie było ogromne.

Największe obietnice, które nie zostały spełnione:

1. Rewolucyjny system zawieszenia (w praktyce standardowe rozwiązania)
2. Nadzwyczajna moc silników (porównywalna z konkurencją)
3. Innowacyjne rozwiązania techniczne (większość zapożyczona z innych modeli Forda)

Fiasko Edsela stało się przypadkiem studyjnym w szkołach biznesu, pokazującym jak ważne jest realne oszacowanie możliwości produktu i odpowiednie zarządzanie oczekiwaniami klientów.

Poznaj korzyści z wynajmu długoterminowego samochodu dla firm i odkryj, jak możesz zoptymalizować koszty oraz zwiększyć efektywność swojej floty.

Chrysler – od potęgi do upadku w jednej generacji

Chrysler to klasyczna amerykańska opowieść o ambicji, innowacji i błędach strategicznych. Firma, która w latach 20. szybko weszła do „wielkiej trójki” z Detroit, przez dekady balansowała na krawędzi sukcesu i bankructwa. W latach 80. przejęcie AMC dało Chryslerowi markę Jeep, która na lata stała się finansową kotwicą koncernu. Jednak seria nietrafionych decyzji doprowadziła do tego, że dziś Chrysler to cień dawnej potęgi.

Przełomowym momentem była fuzja z Daimlerem w 1998 roku. Zamiast oczekiwanego „małżeństwa z rozsądku”, które miało uratować obie marki, współpraca okazała się katastrofą. Kulturowe różnice między niemieckim precyzjonizmem a amerykańskim podejściem do biznesu były zbyt duże. Po dziewięciu latach męczarni doszło do rozwodu, który pozostawił Chryslera w jeszcze gorszej kondycji niż przed fuzją.

Voyager jako jedyny ocalały

W całej tej historii jest jeden jasny punkt – Chrysler Voyager. Ten minivan, wymyślony za czasów legendarnego prezesa Lee Iacocci, przecierał szlaki dla całej kategorii pojazdów rodzinnych. Paradoksalnie, podczas gdy reszta modeli Chryslera znikała z rynku, Voyager (i jego bliźniacze wersje pod markami Dodge i Plymouth) trzymał się mocno. Dziś to właściwie jedyny model, który pozostał w ofercie Chryslera z czasów świetności.

Co sprawiło, że Voyager przetrwał? Perfekcyjne trafienie w potrzeby rynku – przestronne wnętrze, praktyczne rozwiązania i przystępna cena. Podczas gdy konkurenci skupiali się na stylizacji, Chrysler postawił na funkcjonalność. Efekt? Voyager stał się ikoną amerykańskich rodzin na równi z modelem T Forda.

Nieudane fuzje z Mercedesem i Daimlerem

Fuzja Chryslera z Daimler-Benz w 1998 roku miała być strzałem w dziesiątkę. W teorii – połączenie niemieckiej precyzji z amerykańską skalą produkcji. W praktyce – koszmar zarządczy. Niemieccy inżynierowie gardzili amerykańskimi metodami produkcji, Amerykanie nie rozumieli niemieckiego podejścia do jakości. Efekt? Modele takie jak Chrysler Crossfire, które próbowały łączyć obie filozofie, okazały się kompromisem niezadowalającym nikogo.

Największym problemem było całkowite rozmycie tożsamości Chryslera. Zamiast skupić się na swoich mocnych stronach (minivany, muscle cary), marka próbowała naśladować Mercedesa, tracąc po drodze wiernych klientów. Po rozpadzie fuzji w 2007 roku Chrysler był już tylko cieniem dawnej potęgi, gotowym do przejęcia przez kolejnego inwestora.

Wsłuchaj się w swoje auto i dowiedz się, jak odróżnić usterki silnika od problemów zawieszenia, by uniknąć kosztownych napraw.

Daewoo – koreański sen, który zamienił się w koszmar

Daewoo to historia spektakularnego wzlotu i jeszcze bardziej spektakularnego upadku. Koreański koncern, który zaczynał od produkcji tekstyliów i elektroniki, w latach 90. postawił wszystko na motoryzację. Inwestycje w Europie Środkowej, w tym przejęcie polskiej FSO, miały być trampoliną do światowej ekspansji. Niestety, azjatycki kryzys finansowy z lat 1997-1998 zmiótł te plany jak domek z kart.

Co poszło nie tak:

• Zbyt agresywna ekspansja przy niewystarczających funduszach
• Brak doświadczenia w globalnej sprzedaży samochodów
• Nadmierne uzależnienie od rynków wschodzących
• Problemy z jakością w pierwszych modelach eksportowych

Od magnetowidów do upadłości

Polacy pamiętają Daewoo głównie przez niewielkie Tico, które w latach 90. konkurowało z Fiatem Cinquecento. Mało kto jednak wie, że Koreańczycy zaczynali u nas od sprzedaży magnetowidów i radioodbiorników samochodowych. Dopiero sukces Tico otworzył im drogę do większych inwestycji.

Przełomem było przejęcie Fabryki Samochodów Osobowych w Warszawie. Daewoo zainwestowało ogromne środki w modernizację zakładów, wprowadzając do produkcji modele Matiz, Lanos i Nubira. Przez krótki moment wydawało się, że to idealne połączenie koreańskiej technologii i polskich możliwości produkcyjnych. Niestety, kryzys w Azji przekreślił te plany.

Polska przygoda z FSO

Inwestycja w polską FSO miała być wzorcowym przykładem jak Daewoo chce podbijać europejski rynek. Koreańczycy nie tylko unowocześnili fabrykę, ale też wprowadzili zupełnie nowe standardy zarządzania. W szczytowym momencie zatrudniali ponad 5 tysięcy pracowników, a ich samochody stały się codziennym widokiem na polskich drogach.

Problem polegał na tym, że modele Daewoo nie nadążały za zachodnią konkurencją. Gdy w 2000 roku koncern ogłosił upadłość, polska fabryka została przejęta przez General Motors. Próba ratowania marki pod szyldem Chevroleta nie powiodła się – ostatni samochód zjechał z taśm w 2011 roku. Dziś po Daewoo w Polsce zostały tylko pojedyncze egzemplarze jeżdżące po drogach i wspomnienia krótkiego, ale intensywnego romansu z koreańską motoryzacją.

Zanurz się w świat motoryzacji i sprawdź, co warto wiedzieć o samochodach sportowych, by poczuć prawdziwą moc i elegancję.

Hummer – wojskowa legenda, która nie podbiła cywilów

Hummer to przykład genialnego pomysłu, który zupełnie nie sprawdził się w cywilnej rzeczywistości. Wszystko zaczęło się od wojskowego Humvee, który stał się ikoną podczas pierwszej wojny w Zatoce Perskiej. Widok tych maszyn przemierzających pustynię w telewizyjnych relacjach rozpalił wyobraźnię Amerykanów. „Jeśli to dobre dla wojska, musi być dobre dla mnie” – tak myślał m.in. Arnold Schwarzenegger, który stał się pierwszym cywilnym właścicielem przerobionej wersji wojskowego kolosa.

Problem polegał na tym, że cywilizacja Humvee’a zabiła to, co w nim najlepsze. Armijny oryginał był prosty, niezawodny i przystosowany do ekstremalnych warunków. Cywilny H1 zachował militarne cechy, ale był niewygodny, hałaśliwy i – co najważniejsze – koszmarnie drogi w utrzymaniu. Jak powiedział jeden z dziennikarzy: To jak jeżdżenie czołgiem – imponujące, ale kompletnie niepraktyczne na co dzień.

Od Humvee do elektrycznego upadku

Historia Hummera to opowieść o stopniowej degeneracji marki. Po H1 przyszła pora na modele H2 i H3, które były już tylko karykaturą oryginału. Zbudowane na cywilnych platformach GM, straciły wojskowy charakter, ale zachowały wszystkie wady – ogromne rozmiary, wysokie spalanie i kiepskie właściwości terenowe. Paradoksalnie, im bardziej Hummer stawał się „cywilny”, tym mniej miał wspólnego z legendą, która go stworzyła.

Kryzys finansowy w 2008 roku dobił markę, ale historia zatoczyła koło. Obecna próba wskrzeszenia Hummera w elektrycznej odsłonie wydaje się jeszcze większym nieporozumieniem. Gigantyczne baterie tylko pogłębiły problem masy – nowy Hummer EV waży blisko 4 tony, co jest absurdem w czasach, gdy ekologia i efektywność stały się priorytetem.

Paliwożerne monstrum w czasach ekologii

Hummer stał się symbolem motoryzacyjnego ekstrawaganctwa w najgorszym możliwym momencie. Gdy świat zaczynał myśleć o redukcji emisji, on promował filozofię „im większe, tym lepiej”. Średnie spalanie na poziomie 20-30 litrów na 100 km było nie do zaakceptowania nawet dla bogatych Amerykanów. Jak zauważył jeden z krytyków: Hummer to samochód dla kogoś, kto uważa, że Ziemia jest zbyt duża i trzeba ją nieco zmniejszyć.

Co ciekawe, wojskowy pierwowzór był pod wieloma względami bardziej ekologiczny niż jego cywilne wersje. Prosta konstrukcja i możliwość naprawy w polowych warunkach oznaczały dłuższy cykl życia. Tymczasem cywilne Hummery często lądowały na złomowiskach po kilku latach, gdy ich właściciele zorientowali się, że utrzymanie takiego kolosa to finansowa przepaść.

Lancia – rajdy wygrane, rynek przegrany

Lancia to marka z paradoksem w DNA. Z jednej strony – najbardziej utytułowany producent w historii rajdów, z drugiej – firma, która nigdy nie potrafiła przekuć sportowych sukcesów na komercyjny sukces. Przez dekady włoska marka balansowała na krawędzi bankructwa, aż w końcu stała się marketingowym dodatkiem do portfolio Fiata.

Kluczowe problemy Lancii:

• Zbyt wysokie koszty produkcji małoseryjnych aut
• Brak spójnej strategii modelowej
• Nadmierne uzależnienie od wsparcia Fiata
• Stopniowa utrata charakteru i tożsamości marki

Delta Integrale vs. współczesna Ypsilon

Porównanie Delta Integrale z dzisiejszą Ypsilon to jak zestawienie lwa z kanarkiem. W latach 80. Delta była niepokonana na trasach rajdowych, zdobywając sześć tytułów z rzędu w Rajdowych Mistrzostwach Świata. To auto miało duszę i charakter, które przyciągały prawdziwych entuzjastów motoryzacji.

Tymczasem współczesna Ypsilon to przeciętny miejski samochód, który stracił wszelkie cechy wyróżniające dawną Lancię. Zamiast sportowego zacięcia mamy tu zwykłego fiata w nieco bardziej eleganckim przebraniu. Najsmutniejsze jest to, że dla wielu młodych kierowców Ypsilon to jedyne Lancia, jakie znają – nie mając pojęcia o wspaniałej historii marki.

Jak Fiat zabił włoską legendę

Przejęcie Lancii przez Fiata w 1969 roku początkowo wydawało się strzałem w dziesiątkę. Włoski gigant zapewnił finansowanie, a Lancia zachowała swoją tożsamość. Niestety, z czasem „efekt korporacyjny” zrobił swoje. Marka stopniowo traciła na znaczeniu, stając się jedynie dostawcą droższych wersji popularnych modeli Fiata.

Największe błędy Fiata:

1. Stopniowe ograniczanie budżetu na rozwój aut sportowych
2. Wprowadzanie modeli bliźniaczych bez wyraźnych różnic
3. Zaniechanie udziałów w sportach motorowych
4. Brak inwestycji w marketing i budowanie świadomości marki

Dziś Lancia to cień dawnej świetności, choć ostatnie zapowiedzi nowych modeli dają odrobinę nadziei. Czy włoska legenda ma szansę na powrót? Czas pokaże, ale jedno jest pewne – bez odważnych decyzji i powrotu do korzeni, marka skazana jest na zapomnienie.

Pontiac – muscle car, który stracił mięśnie

Pontiac to amerykańska legenda, która zapomniała o swoich korzeniach. W latach 60. marka dała światu kultowego GTO, pioniera ery muscle carów. W latach 70. Trans Am stał się ikoną popkultury dzięki filmom jak „Mistrz kierownicy ucieka”. Niestety, zamiast rozwijać tę tradycję, Pontiac zaczął produkować coraz bardziej przeciętne auta, aż w końcu stał się niepotrzebnym dodatkiem w portfolio General Motors.

Kluczowe momenty upadku:

• Stopniowe odchodzenie od sportowego DNA marki
• Brak wyraźnej różnicy wobec innych marek GM
• Nietrafione decyzje modelowe w latach 90. i 2000.
• Kryzys finansowy 2008 jako ostateczny cios

Trans Am vs. ostatni G6

Porównanie Trans Ama z 1977 roku z ostatnim modelem Pontiaca – G6 – to jak zestawienie lwa z kanarkiem. Trans Am miał charakter, styl i moc – jego 6.6-litrowy silnik V8 rozwijał 200 KM, co w tamtych czasach było imponującym wynikiem. Jak powiedział jeden z fanów: To było auto, które krzyczało 'spójrz na mnie’, nawet gdy stało zaparkowane.

Tymczasem G6 to przeciętny sedan średniej klasy, który niczym nie wyróżniał się na tle konkurencji. Miał wprawdzie sportową wersję GXP z silnikiem V6 3.6 l (252 KM), ale to wciąż było dalekie od prawdziwego muscle cara. Najsmutniejsze jest to, że gdy w 2009 roku ostatni G6 zjechał z taśmy, nikt nawet nie zauważył, że to koniec całej marki.

Dlaczego GM zabiło kultową markę

Decyzja o zamknięciu Pontiaca nie była nagła – to był proces trwający dekady. GM stopniowo odbierało marce jej tożsamość, zmuszając do dzielenia platform z innymi markami koncernu. W latach 90. Pontiac stał się po prostu dostawcą „sportowych wersji” modeli Chevroleta, tracąc swoją unikalność.

Największe błędy GM:

1. Brak inwestycji w prawdziwe sportowe modele
2. Nadmierne upodobnienie do innych marek koncernu
3. Ignorowanie oczekiwań tradycyjnych fanów marki
4. Pozostawienie Pontiaca bez wyraźnej niszy rynkowej

Gdy w 2008 roku nadszedł kryzys finansowy, GM musiało ciąć koszty. Pontiac, który od lat nie miał jasnej wizji, stał się łatwym celem do likwidacji. Jak powiedział jeden z byłych menedżerów: Pontiac umarł na długo przed 2009 rokiem – my tylko podpisaliśmy akt zgonu.

Saab – szwedzka innowacja, która nie znalazła nabywców

Saab to historia genialnych pomysłów i tragicznych błędów zarządczych. Marka, która zaczynała od produkcji samolotów, w latach 40. postanowiła podbić rynek motoryzacyjny. Pierwszy model – Saab 92 – był rewolucyjny jak na swoje czasy: aerodynamiczny, lekki i inspirowany rozwiązaniami lotniczymi. Przez dekady Saab budował reputację producenta bezpiecznych i innowacyjnych aut, wprowadzając takie nowości jak turbodoładowanie czy zaawansowane struktury bezpieczeństwa.

Co poszło nie tak:

• Zbyt wysokie koszty rozwoju aut premium
• Brak jasnej strategii wobec konkurencji
• Nadmierna niezależność inżynierów od realiów rynkowych
• Problemy z pozycjonowaniem marki

Genialne pomysły i fatalne zarządzanie

Saab słynął z rozwiązań wyprzedzających epokę, ale to właśnie ta innowacyjność stała się piętą achillesową marki. Model 99 z 1968 roku był jednym z pierwszych aut z turbodoładowaniem, a systemy bezpieczeństwa Saaba często wyznaczały nowe standardy. Problem polegał na tym, że „szwedzka filozofia samochodu” była zbyt droga w produkcji, a zarząd nie potrafił tego przekuć na zysk.

Najciekawsze, ale nieopłacalne rozwiązania Saaba:

1. Stacyjkę umieszczoną między fotelami (dla bezpieczeństwa)
2. System „Night Panel” wygaszający niepotrzebne w nocy wskaźniki
3. Silniki montowane pod kątem dla lepszej ochrony pieszych
4. Wycieraczki przedniej szyby pracujące w parach (jak w samolotach)

Dlaczego GM nie rozumiało Saaba

Gdy w 1990 roku General Motors kupiło 50% udziałów w Saabie, wydawało się, że to ratunek dla szwedzkiej marki. Niestety, amerykański gigant nigdy nie zrozumiał fenomenu Saaba. Zamiast rozwijać unikalne cechy marki, GM próbował przekształcić ją w „szwedzkiego Opla”, oszczędzając na wszystkim, co czyniło Saaba wyjątkowym.

Największe błędy GM:

1. Wprowadzenie modeli 9-3 i 9-5 na platformach Opla
2. Ignorowanie specyficznych potrzeb klientów Saaba
3. Nadmierna standaryzacja procesów produkcyjnych
4. Brak inwestycji w rozwój aut premium

Jak powiedział jeden z byłych inżynierów Saaba: GM chciało, żebyśmy robili samochody jak wszyscy, podczas gdy naszą siłą było bycie innym. Ostatecznie w 2011 roku, po latach zmagań z kryzysem, Saab ogłosił bankructwo, stając się kolejną ofiarą korporacyjnej machiny, która nie potrafiła docenić prawdziwej wartości marki.

Tesla – gdy wizjoner staje się problemem

Tesla to jedna z najbardziej kontrowersyjnych marek współczesnej motoryzacji. Z jednej strony – pionier elektromobilności, który zmusił gigantów do zmiany strategii. Z drugiej – firma, której sukcesy coraz częściej przysłaniają problemy z realizacją wizji i rosnące rozczarowanie klientów. Elon Musk, niekwestionowany wizjoner, stał się jednocześnie największym atutem i największym problemem swojej marki.

Główne wyzwania Tesli:

• Niedotrzymywanie terminów wprowadzenia nowych modeli
• Problemy z jakością wykonania w masowej produkcji
• Zbytnie uzależnienie wizerunku marki od jednej osoby
• Polityczne zaangażowanie Muska odstraszające część klientów

Od Model Y do Cybertrucka

Model Y to najlepiej sprzedający się samochód świata w 2023 roku – ponad 1,2 miliona egzemplarzy to wynik, o którym konkurencja może tylko marzyć. Paradoksalnie, właśnie w momencie największego sukcesu Tesla zaczęła tracić impet. Mamy wrażenie, że Tesla przestała się rozwijać – od lat nie widzieliśmy prawdziwej nowości – mówi jeden z analityków rynku motoryzacyjnego.

Cybertruck miał być kolejną rewolucją, ale okazał się jednym z najbardziej problematycznych projektów Muska. Opóźnienia, problemy produkcyjne i kontrowersyjny design sprawiły, że ten model nie powtórzy sukcesu Modelu Y. Co gorsza, magazyny pełne są niesprzedanych egzemplarzy, podczas gdy klienci wciąż czekają na swoje zamówienia.

Jak polityka wpływa na sprzedaż aut

Zaangażowanie Elona Muska w politykę stało się poważnym obciążeniem dla marki. Jego kontrowersyjne wypowiedzi i otwarte poparcie dla skrajnych środowisk politycznych zraziły wielu dotychczasowych klientów. Tesla zawsze była autem dla ludzi świadomych ekologicznie, a teraz jej właściciel wspiera tych, którzy zaprzeczają zmianom klimatycznym – skarży się jeden z byłych fanów marki.

Efekt? W niektórych stanach USA sprzedaż Tesli spadła nawet o 40%, a przed salonami organizowane są protesty. Cena akcji spadła o połowę w ciągu roku, co pokazuje, jak bardzo wizerunek marki jest uzależniony od nastrojów społecznych. Tesla musi szybko znaleźć sposób na oddzielenie wizerunku firmy od kontrowersyjnych działań jej prezesa, jeśli chce utrzymać pozycję lidera elektromobilności.

Wnioski

Historie tych marek pokazują, że nawet najlepsze pomysły i ogromne budżety nie gwarantują sukcesu w motoryzacji. Kluczowe błędy powtarzają się w każdym przypadku: zbyt wysokie oczekiwania, brak jasnej strategii, problemy z jakością i oderwanie od rynku. Co ciekawe, wiele upadłych marek miało w swojej historii momenty świetności – jak Lancia w rajdach czy Pontiac w erze muscle carów – ale nie potrafiły ich wykorzystać na dłuższą metę.

Wspólnym mianownikiem tych porażek jest też utrata tożsamości marki. Czy to przez fuzje (Chrysler-Daimler), przejęcia (Saab-GM), czy wewnętrzne decyzje (Pontiac), każda z tych marek w pewnym momencie przestała być sobą. W przypadku Tesli widać odwrotny problem – marka jest zbyt silnie związana z jedną osobą, co staje się ryzykiem.

Najczęściej zadawane pytania

Dlaczego Ford Edsel okazał się taką klęską?
Głównym problemem była dysproporcja między marketingowymi obietnicami a rzeczywistością. Samochód miał być rewolucyjny, a okazał się tylko kolejnym modelem w ofercie Forda. Dodatkowo kontrowersyjny design i wprowadzenie na rynek w czasie recesji pogłębiły tylko problemy.

Czy Chrysler jeszcze istnieje?
Tak, ale to już nie ta sama marka. Obecnie Chrysler oferuje właściwie tylko jeden model – Voyagera, który jest cieniem dawnych osiągnięć firmy. Reszta portfolio to rebrandingowane modele innych marek koncernu Stellantis.

Co stało się z fabryką Daewoo w Polsce?
Po upadku Daewoo fabrykę przejęło General Motors, produkując tam modele Chevroleta. Ostatecznie zakład zamknięto w 2011 roku. Dziś teren należy do chińskiego koncernu i produkuje się tam auta elektryczne.

Czy Hummer ma szansę na powrót jako marka elektryczna?
To bardzo wątpliwe. Nowy Hummer EV waży prawie 4 tony i ma absurdalnie duże zużycie energii. W czasach, gdy cały świat stawia na efektywność, takie auto wydaje się anachronizmem, nawet z elektrycznym napędem.

Dlaczego Lancia przestała produkować sportowe auta?
Powód jest prosty – brak pieniędzy. Fiat, właściciel marki, nie widział sensu inwestowania w niszowe, drogie w produkcji modele. Wolą skupić się na masowej sprzedaży tanich aut miejskich.

Czy Pontiac może powrócić na rynek?
Mało prawdopodobne. General Motors nie widzi potrzeby reaktywacji marki, zwłaszcza że jej dawna nisza – muscle cary – jest już dobrze obsługiwana przez Chevroleta i Dodgea.

Co było największym błędem GM w zarządzaniu Saabem?
Amerykanie nie zrozumieli filozofii szwedzkiej marki. Zamiast rozwijać jej unikalne cechy, próbowali zrobić z Saaba kolejną masową markę, tracąc po drodze wiernych klientów.

Czy problemy Tesli to tylko chwilowy kryzys?
To zależy od tego, jak Elon Musk poradzi sobie z oddzieleniem swojej osoby od marki. Jeśli Tesla nie uniezależni się od kontrowersyjnego wizerunku założyciela, może podzielić los innych marek, które straciły kontakt z rzeczywistością.